Archivé - Audit du secteur commercial du mode ferroviaire

Décembre 2015

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1.0 Introduction

1. L’Agence des services frontaliers du Canada (l’ASFC ou l’Agence) a pour mandat de concilier la protection de la sécurité nationale et de la sécurité publique et la facilitation du commerce et des voyages transfrontaliers légitimes. Le gouvernement du Canada a investi l’Agence de pouvoirs légaux et réglementaires qui lui permettent de contrôler la circulation des personnes et des marchandises. Les politiques, les procédures et les partenariats propres aux programmes dictent la façon dont chaque programme sera mis en œuvre et exécuté, permettant ainsi aux agents des services frontaliers (ASF) :

  • d’intercepter les personnes interdites de territoire et les marchandises inadmissibles au Canada;
  • de traiter selon les normes de service établies les voyageurs et les biens commerciaux légitimes qui entrent au Canada.

2. La supervision des activités transfrontalières dans la filière du secteur commercial et la filière des voyageurs relève du Programme de détermination de l’admissibilité (PDA) de l’Architecture d’alignement des programmes (AAP) de l’Agence. La structure organisationnelle de l’Agence reflète la séparation des activités frontalières entre la filière du secteur commercial et la filière des voyageurs avec la création d’une Direction des programmes commerciaux (DPC) et d’une Direction des programmes des voyageurs (DPV) à l’Administration centrale.

3. Les personnes et les marchandises entrent au Canada dans quatre modes (aérien, routier, maritime ou ferroviaire). L’entrée se fait lors du passage à la frontière dans l’un de ces modes, que ce soit dans la filière du secteur commercial ou dans la filière des voyageurs. La séparation en filières permet à l’Agence d’élaborer les politiques, les procédures, les compétences opérationnelles et les infrastructures requises pour respecter les exigences législatives et réglementaires propres à chaque filière et s’acquitter de son mandat.

4. Le secteur commercial du mode ferroviaire représente des origines diverses [*] pour les importations commerciales. L’Évaluation nationale des risques à la frontière (ENRF) de 2013-2015 a relevé un certain nombre de risques dans le secteur commercial du mode ferroviaire. De plus, ce mode de voyage et de commerce transfrontalier n’a pas fait l’objet d’un audit au cours des dernières années.

5. L’allocation budgétaire indiquée dans le Rapport sur les plans et les priorités de 2014-2015 pour le mode ferroviaire pour 2015-2016 et 2016-2017 était de 18 860 420 $ et de 18 860 129 $, respectivement, et les ressources humaines pour les deux exercices comptaient [*] équivalents temps plein.

Traitement commercial ferroviaire

6. L’Agence fournit des services commerciaux et des services pour les voyageurs à 27 bureaux désignés du mode ferroviaire au Canada. Ces bureaux sont tous des points d’entrée (PE) pour l’importation de marchandises commerciales au Canada. L’origine et la répartition de ces marchandises peuvent être résumées ainsi :

  • Marchandises en provenance des États-Unis à destination du Canada ou transitant par le Canada en vue de leur exportation.
  • Marchandises arrivant dans un point d’entrée canadien en provenance d’un pays étranger autre que les États-Unis et transportées par voie ferroviaire vers leur destination finale au Canada.

7. Le transport ferroviaire commercial joue un rôle important dans le transport commercial au Canada. Les sociétés ferroviaires exploitent plus de 280 000 kilomètres de voies en Amérique du Nord, dont environ 46 000 kilomètres au Canada. Treize transporteurs ferroviaires importent actuellement des marchandises au Canada, mais le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) transportent 95 % de ces importations. En 2011, les échanges commerciaux avec les États-Unis fondés sur le mode ferroviaire ont totalisé environ 85 milliards de dollars, ce qui représente 17 % de la valeur totale des marchandises échangées dans tous les modes de transport. La plupart des importations ferroviaires visaient des marchandises en vrac comme des produits chimiques (p. ex., des fertilisants) ou des marchandises à bord de wagons découverts comme des produits automobilesFootnote 1.

8. Une mainlevée commerciale est terminée lorsque le fret ou le moyen de transport est autorisé à entrer au Canada. Une mainlevée peut se faire automatiquement, grâce aux systèmes de traitement commercial de l’Agence, ou manuellement par un ASF. Dans le mode ferroviaire, par exemple, les transporteurs qui transmettent à l’Agence de l’information sur le fret et le moyen de transport par échange de données informatisé (EDI) doivent le faire avant l’arrivée à la frontière. Des ASF évaluent ces transmissions avant l’arrivée du fret et du moyen de transport ou au point d’importation, et prennent la décision d’accorder l’entrée au Canada, de renvoyer le fret ou le moyen de transport en vue d’un examen ou de refuser l’entrée.

9. Les examens sont très utiles pour déterminer le niveau de conformité aux règlements régissant l’importation de marchandises commerciales et de moyens de transport. Un examen peut découler d’un renvoi aléatoire produit par les systèmes électroniques de l’Agence pour le secteur commercial ou d’un renvoi d’un ASF du secteur commercial agissant à titre d’agent du secteur commercial ou d’agent de ciblage. Les examens visent principalement à empêcher l’entrée de marchandises non conformes inadmissibles au Canada et à obtenir de l’information et des renseignements stratégiques sur les volumes, les marchandises et les tendances pour contourner les règlements en matière d’importation. 

10. Le tableau 1 présente une comparaison du nombre d’examens pour les quatre modes d’entrée dans la filière commerciale.

Tableau 1 – Nombre d’examens commerciaux
Mode Nombre d’examens commerciaux
FY 2012-13 FY 2013-14 FY 2014-15
[*] [*] [*] [*]
[*] [*] [*] [*]
Maritime [*] [*] [*]
Ferroviaire [*] [*] [*]Footnote 2
Total [*] [*] [*]

Source : SIRG – Les chiffres des exercices 2012-2013 et 2013-2014 n’ont pas été vérifiés.
* Les pourcentages représentent le nombre de mainlevées commerciales qui ont été examinées.

11. Un rapport de Transports Canada indique que la valeur des importations commerciales par voie ferroviaire a atteint 126,2 milliards de dollars et que 320,2 millions de tonnes de marchandises ont été transportées en 2014. Voir l’annexe B pour consulter les chiffres dans les modes aérien, routier et maritimeFootnote 3.

12. En 2014-2015, il y a eu 30 754 passages transfrontaliers de moyens de transport dans le mode ferroviaire. Il est à noter qu’un seul passage ferroviaire inclut un certain nombre de wagons. Voir l’annexe B pour consulter les chiffres pour les modes aérien, routier et maritime.

2.0 Importance de l'audit

13. L’audit sur le mode ferroviaire a été approuvé dans le cadre du Plan de vérification axé sur les risques de l’ASFC pour 2014-2015 à 2016-2017.

14. L’audit avait pour objectif d’évaluer le caractère adéquat du cadre de contrôle de gestion pour le programme ferroviaire. Plus précisément, l’audit a évalué si :

  • Des processus et des pratiques efficaces sont en place pour la prestation du programme ferroviaire;
  • La gestion dispose de renseignements fiables pour prendre des décisions.

15. La portée de l’audit comportait une évaluation des pratiques en place afin de gérer et d’exécuter efficacement le programme ferroviaire du secteur commercial. Plus précisément, la portée incluait un examen des processus de gouvernance existants, le ciblage des expéditions commerciales, la formation en matière de santé et de sécurité, les outils existants ainsi que la fiabilité et l’exactitude de l’information utilisée pour la prise de décisions.

16. La portée de l’audit excluait : 

  • Le programme des voyageurs du mode ferroviaire, car d’après les résultats de la phase de planification, un cadre de contrôle de gestion est en place pour ce programme. De plus, le pourcentage de voyageurs dans le mode ferroviaire était peu élevé par rapport au nombre total des voyageurs (voir l’annexe B pour une comparaison de la filière des voyageurs dans le mode ferroviaire par rapport aux autres modes d’entrée au Canada);
  • Les expéditions intermodales composées de marchandises arrivant au Canada dans le mode maritime qui sont transférées par wagon au Canada, car les marchandises à risque élevé entrant au Canada dans le mode maritime sont contrôlées et examinées par l’ASFC (en cas de renvoi) au port;
  • Les exportations par voie ferroviaire, étant donné que le Bureau du vérificateur général procède à une vérification des exportations.

3.0 Énoncé de conformité

17. Le présent audit est conforme aux Normes relatives à la vérification interne pour le gouvernement du Canada, comme en témoignent les résultats du programme d’assurance et d’amélioration de la qualité. La stratégie et la méthodologie adoptées sont conformes aux Normes internationales pour la pratique professionnelle de l’audit interne de l’Institut des vérificateurs internes et à la Norme relative à la vérification interne au sein du gouvernement du Canada, comme l’exige la Politique sur la vérification interne du Conseil du Trésor.

4.0 Opinion de l'audit

18. L’audit a relevé des lacunes dans [*] du programme pour le secteur commercial du mode ferroviaire. L’amélioration de l’orientation stratégique, de l’infrastructure, de l’information transmise aux preneurs de décisions et du ciblage contribuerait à réduire le risque que des marchandises non conformes ou des personnes interdites de territoire entrent au Canada en passant par le secteur commercial du mode ferroviaire.

5.0 Principales constatations

19. Des structures de gouvernance, y compris des comités de supervision, sont en place pour contrôler le programme commercial. Toutefois, il y a eu peu de discussions, d’orientation stratégique, d’analyse et de supervision pour le secteur commercial du mode ferroviaire, [*].

20. Les lacunes associées au mode ferroviaire ont été relevées et documentées. [*].

21. [*].

22. [*].

23. [*].

24. Si l’Agence décide d’accroître sa capacité pour faire davantage d’examens à la frontière, il sera important de cerner et d’évaluer les dangers propres à une gare de triage et de mettre en œuvre des programmes officiels de formation sur les examens dans les gares de triage et de sensibilisation en matière de santé et de sécurité.

6.0 Résumé des recommandations

25. L’audit a permis de formuler trois recommandations ayant trait à ce qui suit :

  • Renforcer les pratiques de gouvernance en établissant une vision stratégique, des objectifs, une supervision et des mécanismes de production de rapports pour le secteur commercial du mode ferroviaire;
  • Accorder la priorité aux secteurs où le risque est le plus élevé dans le secteur commercial du mode ferroviaire et surveiller de près les progrès accomplis pour la mise en œuvre des plans d’action connexes de la direction;
  • Élaborer et mettre en œuvre un cadre de contrôle de gestion exhaustif pour le programme du secteur commercial du mode ferroviaire.

7.0 Réponse de la direction

La Direction générale des programmes souscrit aux recommandations formulées dans le cadre de l’audit et estime qu’elles permettront d’améliorer davantage la capacité de l’Agence d’exécuter son mandat dans le secteur commercial du mode ferroviaire. Les engagements visant à renforcer la gouvernance, à déterminer les risques et à en établir l’ordre de priorité ainsi qu’à créer un cadre de contrôle de gestion seront remplis au plus tard en décembre 2017.

8.0 Constats de l’audit

8.1 Gouvernance

Critères d’audit :

  • Les rôles, les responsabilités et la reddition des comptes pour le programme du secteur commercial du mode ferroviaire ont été officiellement définis et communiqués.
  • Un ou des organes de surveillance ont été établis. Ils fournissent une orientation stratégique et assurent une surveillance du programme du secteur commercial du mode ferroviaire.
  • La haute direction et les organes de surveillance demandent et reçoivent en temps opportun des renseignements suffisants et pertinents à l’appui de la prise de décisions.
  • Les renseignements sur le mode ferroviaire sont exhaustifs et exacts et ils appuient en temps opportun la prise de décisions.

Rôles, responsabilités et reddition des comptes

26. La Direction des programmes commerciaux (DPC), de la Direction générale des programmes, a la responsabilité fonctionnelle de la filière commerciale. La DPC est responsable du rendement du programme et de l’établissement des rapports, de l’élaboration et de la mise à jour des politiques, des règlements et des lois, de la prestation d’une stratégie et d’une orientation stratégique pour les programmes (y compris pour les autres ministères), de la détermination et de la gestion des risques potentiels pour les programmes proposés ou existants et les modifications opérationnelles qui pourraient nuire à l’intégrité du programme. La DPC est également responsable de l’élaboration du programme pour le fret ferroviaire et de la prestation d’une stratégie et d’une orientation stratégique pour le programme relativement au traitement de l’information préalable sur les expéditions commerciales.

27. La Direction des opérations frontalières, de la Direction générale des opérations, est chargée de fournir des directives et des conseils opérationnels sur les activités du secteur commercial avant le passage à la frontière et à la frontière dans tous les modes, et ce, dans le but de garantir une uniformité nationale pour la prestation opérationnelle des programmes de l’ASFC, de recueillir et de fournir des données sur le rendement pour aider à évaluer le rendement et établir de nouveau les priorités, les objectifs et la répartition des ressources, et de présenter des rapports, notamment au moyen du Rapport hebdomadaire sur les opérations et du Rapport sur le rendement et les normes de service tous les trimestres.

28. Dans les régions, les ASF administrent le programme ferroviaire du secteur commercial en examinant l’IPEC et l’information fournie par l’importateur ou le courtier afin de vérifier l’admissibilité des marchandises au Canada, de rendre une décision sur la mainlevée et de veiller à ce que les clients répondent aux exigences, y compris celles des autres ministères. Les régions veillent en outre à ce que des mesures soient prises à l’égard des clients qui ne respectent pas les exigences.

29. Les rôles et les responsabilités pour le programme du secteur commercial du mode ferroviaire ont été établis, documentés et communiqués. Les ASF qui offrent des services dans le secteur commercial du mode ferroviaire demandent une orientation opérationnelle et stratégique aux agents régionaux des programmes ou à l’Administration centrale (AC) lorsque des liens directs ont été établis.

Organismes de supervision

30. Pour réussir à atteindre les objectifs, les organisations et leurs programmes ont besoin d’une bonne  gouvernance délimitant clairement les pouvoirs de supervision, les procédures pour la prise de décisions et la reddition des comptes. Une bonne gouvernance contribue à atteindre les objectifs, à bien gérer les ressources, à protéger les intérêts des intervenants et à s’assurer que cela se reflète dans les décisions clés.

31. La supervision du programme contribue à s’assurer que les objectifs du programme sont atteints de façon efficace et efficiente. Elle permet également de s’assurer que les enjeux auxquels le programme est confronté sont réglés grâce aux commentaires des intervenants pertinents. L’un des contrôles clés permettant à un programme d’assurer une supervision consiste à créer des comités de gouvernance possédant des mandats clairs pour déterminer les priorités, relever les enjeux, échanger des renseignements et faciliter la gestion du programme.

32. L’audit a déterminé que les quatre comités suivants de l’Agence devraient assurer une gouvernance et une supervision pour le secteur commercial du mode ferroviaire : le Comité exécutif (CE), le Comité exécutif des opérations à la frontière (CEOF), le Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière (CCACF) et la Table de gestion des programmes du secteur commercial (TGPSC) – voir l’annexe C pour obtenir de plus amples renseignements sur le mandat, la composition et la fréquence des réunions de chaque comité.

33. Le mandat et les comptes rendus de 2014-2015 de chacun des comités ci-dessus ont été examinés dans le cadre de l’audit afin de déterminer si les comités offrent une supervision du programme du secteur commercial du mode ferroviaire et des activités connexes.

34. L’examen a révélé qu’un seul de ces quatre comités, la TGPSC, avait discuté du mode ferroviaire, plus précisément de l’Autoévaluation sur le contrôle dans le mode ferroviaire, portant sur les risques clés dans le secteur commercial du mode ferroviaire. Cependant, le mandat de la TGPSC ne mentionne pas la prestation d’une orientation stratégique ou tout autre mandat propre au secteur commercial du mode ferroviaire.

35. En somme, la structure de gouvernance en place pour gérer le programme du secteur commercial du mode ferroviaire, notamment la TGPSC et la DPC, n’est pas efficace. Il y a eu peu de discussions, d’orientation stratégique, d’analyse et de supervision pour le secteur commercial du mode ferroviaire au sein des principaux comités de supervision de l’Agence. [*]. 

Renseignements pour la prise de décisions

36. La surveillance et la production de rapports sont des activités essentielles pour atteindre les objectifs du programme et améliorer les processus et les contrôles internes. Des renseignements pertinents et exacts doivent être communiqués en temps opportun pour assurer le succès de la surveillance et de la production de rapports.

37. Pour prendre des décisions éclairées sur le secteur commercial du mode ferroviaire, la direction devrait recevoir de l’information brossant un tableau précis de la situation actuelle. L’information devrait indiquer le rendement du secteur commercial du mode ferroviaire par rapport aux objectifs établis et traiter des risques propres à ce mode.

38. Les objectifs de rendement de haut niveau établis pour le programme ferroviaire sont inclus dans le Rapport sur les plans et les priorités de 2014-2015 et dans le Cadre de mesure du rendement de 2014-2015 (CMR).

39. L’objectif stratégique énoncé dans le CMR de 2014-2015 pour le secteur commercial du mode ferroviaire indique que « les marchandises non conformes aux lois appliquées par l’ASFC sont interceptées aux points d’entrée ferroviaires et sont saisies » et la cible de rendement est fixée à 0,6 %Footnote 4 .

40. L’audit a examiné les plus récents instruments de rapports sur le rendement de l’Agence, lesquels indiqueraient que la haute direction reçoit de l’information sur le rendement du secteur commercial du mode ferroviaire. Ces instruments comprenaient les Sommaires du rendement de l’Agence (SRA) remis au Comité exécutif, les Rapports sur le rendement et les normes de service (RRNS), les Rapports sur les tendances de l’ASFC et le Rapport ministériel sur le rendement (RMR) de 2013-2014.

41. Des éléments de preuve indiquent que la haute direction a reçu des rapports sur le rendement pour le secteur commercial du mode ferroviaire en 2013-2014. 

  • Le RRNS publié en avril 2013 indiquait le nombre d’examens et de mesures d’exécution dans le secteur commercial du mode ferroviaire. Cependant, le rapport n’indiquait pas le rendement du secteur commercial du mode ferroviaire par rapport à la cible de rendement. 
  • Le SRA de février 2013 indiquait un taux de succès de 0 % par rapport à la cible de rendement visant la saisie de 0,05 % des marchandises examinées dans une gare de triage d’un point d’entrée ferroviaire en 2012-2013. 
  • Le RMR de 2013-2014 signalait un taux de succès de 5,1 % par rapport à la cible de rendement de 2,5 % des marchandises examinées entraînant une mesure d’exécution dans le mode ferroviaire.

42. Cependant, pour 2014-2015, il n’y avait aucun rapport sur le rendement des activités dans le secteur commercial du mode ferroviaire dans le SRA, le RRNS, les rapports sur les tendances de l’ASFC ou le RMR. Sans rapport sur le rendement, la haute direction n’a pas de renseignements complets en temps opportun pour comprendre la situation actuelle pour le secteur commercial du mode ferroviaire, fournir une supervision stratégique, suivre les progrès par rapport aux objectifs, comprendre les secteurs de risque et établir un ordre de priorité pour les ressources.

43. La précision de l’information a été examinée en comparant le nombre d’examens effectués en 2014-2015, grâce à une extraction des données dans le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales (SSMAEC), au nombre d’examens dans le secteur commercial du mode ferroviaire consignés dans le Système intégré de rapports de gestion (SIRG)Footnote 5 . Le SIRG a indiqué que [*] examens consécutifs à un renvoi avaient été consignés dans le SSMAEC. Notre analyse des données du SSMAEC a confirmé que seulement [*] rapports narratifs des résultats avaient été consignés. 

44. La divergence est vraisemblablement attribuable au fait que le SIRG considère qu’un examen a été effectué même s’il n’y a aucun compte rendu d’examen dans le rapport d’examen du SSMAEC. Sans ce compte rendu, il est impossible de conclure si un examen a bel et bien été effectué. 

45. L’Agence a reconnu qu’il s’agit bien là d’une lacune et a fourni un processus dans le SSMAEC pour éviter une déclaration trompeuse des résultats d’examen. Toutefois, le processus ne semble pas avoir été utilisé chaque fois que cela s’avérait nécessaire.

46. Les renseignements inexacts minent l’intégrité des données transmises à la direction du programme, ce qui empêche la direction de bien surveiller et de rendre compte de l’état actuel du programme ferroviaire de façon à faciliter l’atteinte des objectifs du programme et à améliorer les processus et les contrôles internes.

Recommandation 1:

Le vice-président de la Direction générale des programmes, en collaboration avec le vice-président de la Direction générale des opérations, devrait renforcer les pratiques de gouvernance en établissant une vision et une supervision stratégiques pour le continuum commercial dans le mode ferroviaire et prendre des mesures pour s’assurer que les mécanismes de production de rapports en place sont utilisés.

Réponse de la direction Date d’achèvement
La Direction générale des programmes accepte la recommandation et renforcera la gouvernance, notamment en accordant davantage d’importance au mode ferroviaire à la Table de gestion des programmes du secteur commercial (TGPSC) afin de gérer de façon stratégique l’approche de l’Agence à l’égard des enjeux existants dans le mode ferroviaire. De plus, une vision stratégique pour le mode ferroviaire sera élaborée et établie dans l’année suivant le dépôt du rapport d’audit. Janvier  2017

8.2 Gestion des risques

Critère d’audit :

  • Les risques liés au programme sont déterminés, évalués, communiqués, atténués et surveillés en vue de la réalisation des objectifs du programme.

47. La gestion des risques est essentielle pour permettre à l’ASFC de s’acquitter de son mandat avec succès. La Politique de gestion du risque d’entreprise de 2010 énonce que « la gestion du risque sera intégrée à la philosophie, aux pratiques et aux processus décisionnels de l’organisation ». Par conséquent, le programme ferroviaire doit évaluer et gérer les risques pour s’assurer que les échanges commerciaux et les déplacements sont facilités à la frontière du Canada et que la population du Canada est à l’abri des risques liés à la frontière.

48. Grâce à diverses initiatives et processus de gestion des risques, l’ASFC a relevé plusieurs risques liés au secteur commercial du mode ferroviaire dans les documents suivants :

  • Évaluation des risques dans le secteur commercial du mode ferroviaire de 2012;
  • Évaluation nationale des risques à la frontière (ENRF) de 2013-2015;
  • Plans de gestion des risques à la frontière de 2013-2014 et de 2014-2016;
  • Profil des risques d’entreprise (PRE) de l’ASFC de 2013;
  • Profil de risque de la TGPSC sur les points d’entrée de 2013;
  • Analyse des lacunes du programme d’examen dans le secteur commercial du mode ferroviaire de 2014 et recommandations connexes;
  • Autoévaluation du contrôle dans le mode ferroviaire de 2015.

49. Parmi les risques courants relevés dans ces évaluations des risques, citons :

  • [*];
  • [*];
  • [*];
  • [*];
  • [*].

50. L’ENRF fournit de l’information à la haute direction et aux administrateurs de programmes de l’ASFC au sujet des risques importants en matière d’application de la loi à la frontière qui menacent l’Agence. [*].

51. Le Plan d’action préliminaire pour l’Évaluation nationale des risques à la frontière de 2012-2013 fournit des stratégies pour atténuer les risques à court et à long termes pour le secteur commercial du mode ferroviaire. Rien ne prouve que la haute direction a approuvé ce plan d’action.

52. En 2012-2013, l’Unité de la gestion du risque et des initiatives de transformation a coordonné la réalisation d’une évaluation des risques pour le compte de la Table de gestion des programmes du secteur commercial. Le profil de risque du secteur commercial a été élaboré pour guider et éclairer les activités de planification et de définition des priorités pour les divers modes du secteur commercial. À l’issue de ce travail, les modes ont été classés par ordre de priorité en fonction de l’efficacité des mesures de contrôle déjà en place ainsi que de la probabilité et de l’incidence des risques. [*].

53. [*].

54. [*].

55. [*].

Recommandation 2 :

Le vice-président de la Direction générale des programmes devrait relever les secteurs où le risque est le plus élevé dans le secteur commercial du mode ferroviaire et surveiller de près les progrès accomplis pour la mise en œuvre des plans d’action de la direction qui en découlent. De plus, si les risques dans le mode ferroviaire sont acceptés, une telle décision devrait être approuvée officiellement et être documentée.

Réponse de la direction Date d’achèvement
La Direction générale des programmes souscrit à la recommandation. Dans le cadre de l’initiative relative au Profil des risques d’entreprise de 2015-2016, la TGPSC a déterminé que [*]. La Direction générale des programmes examinera les constatations et les recommandations des documents existants portant sur l’évaluation des risques et les utilisera pour élaborer un plan afin d’atténuer les secteurs où le risque est le plus élevé d’ici avril 2016. Avril 2016

8.3 Renvois, cibles et examens dans le secteur commercial du mode ferroviaire

Critère d’audit :

  • Le processus pour la création de cibles est défini et axé sur le risque.

56. Les renvois en vue d’un examen sont l’une des principales méthodes que l’ASFC utilise pour évaluer le respect des règlements liés à l’importation de marchandises commerciales. Ce processus inclut la collecte et l’analyse des données, l’utilisation d’outils de détection, le jugement des agents de première ligne et les vérifications aléatoires. En vertu de la Loi sur les douanes, « les examens permettent aux agents de l’ASFC soit de confirmer que les marchandises ont fait l’objet de déclarations en détail, soit d’intercepter les marchandises et les personnes qui ne respectent pas les lois du Canada ».

57. Les examens sont également une partie essentielle du cycle de renseignement de l’Agence. Ils fournissent des renseignements cruciaux sur les méthodes utilisées pour importer des marchandises non conformes ou pour éviter le paiement des droits et des taxes, les tendances sur les types de marchandises importées illégalement, les points d’entrée qui peuvent être vulnérables pour les activités transfrontalières illicites, etc. Les renseignements recueillis grâce aux examens rehaussent la capacité de l’Agence de gérer les risques frontaliers de façon stratégique. Il est donc essentiel d’effectuer les examens et de respecter les politiques et les procédures de l’Agence.

58. Plus précisément, les marchandises dans le secteur commercial du mode ferroviaire peuvent être renvoyées en vue d’un examen de trois façons différentes : 1) des renvois ciblés, 2) des renvois par un ASF et 3) des renvois aléatoires. Le Manuel d’exécution de l’ASFC a défini chaque type de renvoi, comme le montre le tableau 2 ci-dessous. 

Tableau 2 : Types de renvoi et définitions
Type de renvoi Définition

Ciblé

Un type de renvoi qui utilise les données préalables afin de repérer les personnes, les marchandises et les moyens de transport à risque élevé qui représentent un risque pour les priorités liées à la sécurité nationale ou à la sécurité publique.

Aléatoire

Un renvoi fondé sur un système, parfois établi par ordinateur, qui sélectionne des expéditions et des personnes à des fins d’examen, selon un modèle non défini.

Agent des services frontaliers

Un renvoi par un agent des services frontaliers vers la zone d’inspection secondaire des douanes à la suite de l’établissement d’un point d’irrévocabilité parce que l’agent a des motifs raisonnables de soupçonner qu’un examen ou une enquête supplémentaire est nécessaire avant de prendre une décision en ce qui a trait au dédouanement.

59. L’audit a porté tout particulièrement sur les processus, les méthodologies et l’efficacité du ciblage, lesquels sont décrits dans la section ci-dessous.

Renvois ciblés

60. La Loi sur les douanes, le Règlement sur la déclaration des marchandises importées et le Règlement sur le transit des marchandises, établissent le moment, la façon et la personne qui doit envoyer les données préalables relatives au fret commercial (pour l’importation ou le mouvement en transit) et aux moyens de transport entrant ou passant en transit au Canada. Ces exigences visent tous les exploitants ferroviaires transportant des marchandises commerciales importées au Canada.

61. Grâce à la réception de données préalables sur le fret et les moyens de transport, l’Agence peut :

  • Gérer plus efficacement les marchandises à risque élevé et cerner les menaces pour la santé et la sécurité avant l’arrivée du fret et des moyens de transport au Canada;
  • Permettre un processus plus efficace et rationalisé à la frontière pour les marchandises à faible risque;
  • Contrôler le mouvement des marchandises en douane.

62. [*] de l’Agence mène des activités de ciblage pour la plupart des marchandises commerciales dans le mode ferroviaire.

63. [*] examine les données préalables sur le fret pour relever les marchandises et les moyens de transport à risque élevé pouvant représenter un risque pour la sécurité nationale.

64. Le processus de ciblage commence par un examen des données transmises par les transporteurs ferroviaires à partir de leurs propres systèmes opérationnels. Ces données comportent notamment la province et la ville de destination, l’État et la ville d’origine, l’identification du moyen de transport, l’expéditeur, une description des marchandises et des données sur le suivi et le mouvement du wagon. En ayant accès à ces systèmes opérationnels, [*] peut examiner les données sur le fret et celles sur l’importateur et le mouvement du wagon avant que l’Agence puisse y avoir accès, conformément aux lois et aux règlements mentionnés plus haut. De plus, les systèmes des transporteurs ferroviaires fournissent des données sur le mouvement des wagons, ce qui ne fait pas partie des obligations susmentionnées en matière de déclaration.

65. Lorsque les données préalables sur le fret sont transmises au SSMAEC de l’Agence, [*] procède à des vérifications dans d’autres systèmes de l’Agence. Si l’équipe décide de produire une cible, la dernière étape consiste à entrer une demande d’examen pour le fret ciblé dans le SSMAEC. 

66. Les transporteurs ferroviaires fournissent volontairement l’information préalable à [*] à la suite de négociations. Au moment de l’audit, rien n’indiquait qu’une entente officielle avait été conclue entre l’Agence et les transporteurs ferroviaires.

67. [*].

68. Même si des activités de ciblage sont accomplies, il n’y a aucune preuve d’une méthodologie documentée, y compris des politiques, des procédures ou des documents d’orientation.

69. [*].

70. [*]Footnote 6.

71. [*].

72. Même s’il y a actuellement des problèmes avec le ciblage dans le mode ferroviaire, il est à noter que le Centre national de ciblage (CNC) assumera des responsabilités de ciblage pour le secteur commercial du mode ferroviaire en 2016.

Renvois et examens dans le secteur commercial du mode ferroviaire

73. Les résultats des examens sont importants, car ils fournissent une rétroaction sur le programme ferroviaire ainsi que des renseignements sur la façon dont les examens ont été effectués et sur ce qui a été trouvé ou non et cernent les secteurs où le risque est le plus élevé pour le ciblage. L’entrée des résultats des examens dans les systèmes appropriés permet de « boucler la boucle » et vise à s’assurer que des résultats d’examen détaillés sont saisis pour tous les renvois et que la totalité des renvois sont bien communiqués dans le système approprié.

74. Pour examiner les pratiques d’examen, l’équipe d’audit a obtenu des données du SSMAEC sur les renvois en vue d’un examen pour le secteur commercial du mode ferroviaire en 2014-2015. En tout, [*]renvois ont été produits en 2014-2015, lesquels sont répartis par type de renvoi dans le graphique 1 ci-dessous :

Graphique 1: Total de renvois par type de renvoi (2014-2015) [*]                          

75. [*].

76. [*].

Graphiques 2, 3 et 4 : Renvois examinés / non examinés par type de renvoi (2014-2015) [*]

77. Lorsqu’un renvoi n’est pas examiné, il doit faire l’objet d’une dérogation conformément aux procédures établies par l’Agence. Ces procédures exigent qu’un [*] autorise la dérogation en utilisant le bon code de dérogation dans le SSMAEC et qu’un compte rendu narratif explique les raisons de la dérogation dans le rapport d’examen dans le SSMAEC. Une dérogation bien exécutée comporterait, par exemple, une description des raisons de la dérogation, le nom du surintendant autorisant la dérogation ainsi qu’un code de dérogation.

78. L’audit a examiné la mesure dans laquelle les procédures requises pour valider une dérogation sont respectées. [*].

79. [*].

80. Enfin, les examens effectués sont jugés fructueux ou infructueux. Un examen est jugé fructueux lorsqu’une mesure d’exécution est prise, par exemple, si des marchandises de contrebande sont trouvées. [*].

81. [*].

Les constatations présentées dans la section ci-dessus sont abordées dans la recommandation no 3.

8.4 Infrastructure du secteur commercial du mode ferroviaire

Critère d’audit :

  • Les régions ont accès à une infrastructure appropriée pour mener les examens qu’exige le programme du secteur commercial du mode ferroviaire.

82. Comme il est indiqué à la section 8.2, les examens physiques du fret faisant l’objet de renvois constituent un élément essentiel du cycle de collecte de renseignements et des programmes de l’observation de l’Agence. Les examens nécessitent à la fois des ressources humaines et des infrastructures. L’audit a porté essentiellement sur les infrastructures nécessaires pour mener des examens, car l’absence de telles infrastructures peut influer sur le nombre d’examens effectués à l’égard du fret du secteur commercial du mode ferroviaire et sur l’efficacité de ces examens.

83. En vertu de l’article 6 de la Loi sur les douanes, l’Agence a le pouvoir d’exiger que le propriétaire ou l’exploitant d’un chemin de fer international fournisse, équipe et entretienne sans frais pour l’ASFC, sur les lieux ou à leur proximité, les locaux ou autres installations propres à permettre aux agents de procéder, dans les conditions voulues, à la retenue et à la visite des marchandises importées, ainsi qu’à la fouille des personnes.

84. [*].

85. [*].

86. [*].

87. [*]:

  • [*].
  • L’Agence exige que tout le fret sous douane soit scellé, et les numéros de plomb sont enregistrés dans le SSMAEC de l’ASFC. 
  • Les transporteurs sont assujettis à des sanctions pécuniaires s’ils ne présentent pas le fret pour examen. [*].
  • Dans certains postes frontaliers, les ASF examinent les documents sur le fret ferroviaire au PPA avant que la mainlevée soit accordée. 
  • [*].

88. [*].

89. [*].

90. [*].

Les constatations présentées dans la section ci-dessus sont abordées dans la recommandation no 3.

8.5 Sécurité physique 

Critère d’audit :

  • L’accès aux marchandises devant être examinées est limité aux personnes autorisées et il est concrètement restreint.

91. Les marchandises sous douane doivent être sécurisées et protégées contre le vol et le trafiquage jusqu’à ce qu’elles soient libérées par l’ASFC. Les trains transportant des marchandises qui ont été renvoyées pour examen sont retenus dans des cours de triage gérées par les transporteurs ferroviaires, qui sont responsables de la sécurité et de l’intégrité du fret ferroviaire. [*].

92. Les exigences en matière de sécurité physique pour le programme du secteur commercial du mode ferroviaire sont prescrites dans le cadre du programme Partenaires en protection (PEP). PEP est un programme volontaire de l’ASFC auquel les entreprises qui exercent des activités transfrontalières peuvent s’inscrire. Il encourage les entreprises privées faisant partie de la chaîne commerciale à établir un partenariat avec l’ASFC pour contribuer à détecter et à prévenir les activités de contrebande et le terrorisme. Le programme est conçu pour rationaliser les processus frontaliers et les rendre plus efficaces pour les entreprises à faible risque préapprouvées qui sont reconnues comme des négociants dignes de confiance.

93. Pour s’inscrire au programme PEP, il faut suivre un certain nombre d’étapes, qui sont résumées ci-dessous :

  • l’établissement d’un profil d’autoévaluation en matière de sécurité décrivant comment les exigences relatives à la sécurité seront satisfaites;
  • une validation des lieux par un agent de l’ASFC;
  • le renouvellement complet de l’accréditation aux fins du programme tous les quatre (4) ans.

94. [*].

95. [*].

96. [*].

Les constatations présentées dans la section ci-dessus sont abordées dans la recommandation no 3.

8.6 Personnes (formation et sensibilisation)

Critère d’audit :

  • Les employés reçoivent la formation, les outils et l’information nécessaires pour s’acquitter de leurs responsabilités à l’égard des examens dans le mode ferroviaire.

97. Les examens du fret et des moyens de transport qui sont effectués dans les cours de triage présentent des conditions particulières compte tenu du milieu opérationnel. Cela comprend la menace que constitue le mouvement des wagons et des locomotives ainsi que la nécessité de savoir quels secteurs de la cour de triage présentent le plus de risques pour la sécurité des agents.

98. De plus, le matériel utilisé pour transporter le fret dans le mode ferroviaire peut être propre à ce mode, notamment les wagons qui servent au transport de marchandises en vrac (p. ex. du pétrole, des céréales et des produits chimiques).

99. Aux termes du Règlement canadien sur la santé et la sécurité au travail, en consultation avec le Comité d’orientation en matière de santé et de sécurité au travail (COSST), l’ASFC doit élaborer et mettre en œuvre un programme réglementaire de prévention des risques professionnels, en fonction de la taille du lieu de travail et de la nature des risques qui s’y posent, ainsi qu’en contrôler l’application. Ce programme doit également prévoir la formation des employés en matière de santé et de sécurité relativement à ces risques. 

100. En 2003, le Programme de prévention des risques de l’Agence a mené une analyse du risque professionnel (ARP), laquelle a permis de déterminer les risques en matière de santé et de sécurité liés au mouvement transfrontalier de personnes et de marchandises qui sont communs à tous les modes, mais pas les risques visant expressément le mode ferroviaire.

Cependant, l’Agence a :

  • mené une évaluation du risque en matière de santé et de sécurité;
  • consigné les exigences relatives à la santé et à la sécurité à respecter au moment de réaliser un examen dans une cour de triage;
  • consigné des renseignements sur la procédure relative aux examens dans les cours de triage;
  • déterminé les outils à utiliser pour effectuer un examen dans une cour de triage et offert la formation nécessaire pour utiliser ces outils.

101. On s’attend également à ce que l’Agence fournisse aux ASF les directives, la formation, les outils et les renseignements nécessaires pour minimiser ou éliminer les risques pour leur santé et leur sécurité lorsqu’ils effectuent des examens dans des cours de triage.

102. L’Agence a fourni des directives sur la réalisation d’examens dans les cours de triage dans le Manuel de l’exécution des douanes. Ce manuel indique la procédure à suivre pour mener un examen (p. ex. tests de détection des fumigants avant l’examen, enregistrement des résultats, utilisation des outils) ainsi que les pratiques en matière de santé et de sécurité à appliquer au moment de réaliser un examen (p. ex. drapeau bleu ou lumière bleueFootnote 7 et recours à des outils tels que les systèmes de protection contre les chutes). De plus, une formation obligatoire de sensibilisation à la sécurité est offerte par le CN aux ASF qui effectuent des examens dans la cour de triage du CN à Winnipeg.

103. Bien que l’Agence fournisse une formation obligatoire sur la santé et la sécurité à tous les employés, elle n’a pas élaboré de programmes de formation propres aux examens dans les cours de triage ou à la sensibilisation à la santé et à la sécurité dans le mode ferroviaire.

104. Si l’Agence décide d’accroître sa capacité de mener plus d’examens à la frontière, elle devra envisager de revoir l’ARP pour veiller à ce que les risques propres aux cours de triage soient cernés et évalués, et à ce que des programmes de formation officiels soient mis en œuvre en ce qui concerne les examens dans les cours de triage et la sensibilisation à la santé et à la sécurité.

Recommandation 3 :

Le vice-président de la Direction générale des programmes, en collaboration avec le vice-président de la Direction générale des opérations, devrait élaborer et mettre en œuvre un cadre de contrôle de gestion exhaustif pour le programme du secteur commercial du mode ferroviaire.

Réponse de la direction Date d’achèvement
La Direction générale des programmes accepte la recommandation et procédera à l’élaboration d’un cadre de contrôle de gestion exhaustif en vue de le faire approuver par le Comité exécutif au plus tard en avril 2016, ce qui comprendra l’évaluation intégrée des risques et le ciblage, la réalisation d’examens, la sécurité physique et une surveillance périodique pour vérifier que les mesures de contrôle fonctionnent comme prévu. Le cadre de contrôle sera mis en œuvre au plus tard en décembre 2017. Décembre 2017

Annexe A – À propos de l'audit

Objectifs et portée de l'audit

Le présent audit vise à évaluer le caractère adéquat du cadre de contrôle de gestion du programme du mode ferroviaire. En particulier, il s’agit de vérifier si :

  • Des processus et des pratiques efficaces sont en place pour assurer la prestation du programme du mode ferroviaire;
  • La direction dispose de renseignements fiables à l’appui de la prise de décisions.

La portée de l’audit incluait l’évaluation des pratiques en place pour la gestion et la prestation efficaces du programme du secteur commercial du mode ferroviaire. Elle incluait notamment un examen des processus de gouvernance existants, du ciblage dans le secteur commercial, de la formation sur le secteur commercial, de la formation sur la santé et la sécurité, des outils existants et de la fiabilité et de l’exactitude des renseignements appuyant la prise de décisions.

Dans le cadre de l’audit, des données des exercices 2012-2013 à 2014-2015 ont été examinées. Les aspects du programme ci-dessous ont été exclus de l’audit :

  • Programme des voyageurs du mode ferroviaire : Les résultats de la phase de planification ont montré qu’un cadre de contrôle de gestion était en place pour le programme des voyageurs du mode ferroviaire. En outre, le nombre de voyageurs du mode ferroviaire était faible par rapport au nombre total de voyageurs (0,31 %) [*].
  • Expéditions intermodales : Il s’agit de marchandises arrivant au Canada par le mode maritime et transférées sur des wagons au Canada et transportées partout au pays. Les expéditions intermodales ont été exclues de l’audit étant donné que les marchandises à risque élevé entrant au Canada par le mode maritime sont filtrées et examinées par l’ASFC au point d’entrée du mode maritime.
  • Exportations : Comme le Bureau du vérificateur général mène déjà un audit des exportations, cet aspect du programme n’a pas été examiné dans le cadre de l’audit.

Évaluation des risques

On a mené une évaluation préliminaire des risques lors de la phase de planification pour déterminer les risques potentiels et les priorités de l’audit; entre autres, l’équipe d’audit a visité la région du Sud de l’Ontario pour observer une inspection des passagers et du moyen de transport à la gare de VIA située à Niagara Falls. Il y a également eu des discussions avec des employés clés participant au programme du mode ferroviaire, ainsi qu’un examen des documents organisationnels concernant le programme. L’évaluation a permis de déterminer les risques clés suivants :

  • [*].
  • Des employés pourraient se blesser lors de l’examen des wagons.
  • [*].
  • [*].

Approche et méthode

L’audit a été mené conformément aux Normes relatives à la vérification interne du gouvernement du Canada et aux Normes pour la pratique professionnelle de la vérification interne de l’Institut des vérificateurs internes.

Les techniques ci-dessous ont été employées lors de la phase d’examen de l’audit :

  • Examen des politiques, des directives et des procédures applicables régissant le programme du secteur commercial du mode ferroviaire.
  • Entrevues auprès des agents et des gestionnaires qui participent à la gestion du programme ou aux examens du secteur commercial du mode ferroviaire dans les bureaux régionaux, y compris Winnipeg, Vancouver et Fort Frances.
  • Examen des renvois et de cibles dans le mode ferroviaire pour vérifier si les examens recommandés sont effectués.
  • Analyse des données sur la distance moyenne entre le premier point d’entrée et le premier point d’intervention pour les marchandises du secteur commercial du mode ferroviaire qui sont entrées au Canada depuis les États-Unis en 2014-2015.
  • Examen des mécanismes de surveillance et des protocoles de sécurité en place afin de veiller à ce que les marchandises renvoyées à l’examen dans le secteur commercial du mode ferroviaire soient sécurisées de façon adéquate par des tiers.

Critères de l’audit

En fonction des constatations préliminaires découlant de la phase de planification, on a choisi les critères suivants :

Secteurs d’examen Critères de l’audit
1. Gouvernance
  • 1.1 Un ou des organes de surveillance ont été établis. Ils fournissent une orientation stratégique et assurent une surveillance du programme du secteur commercial du mode ferroviaire.
  • 1.2 La haute direction et les organes de surveillance demandent et reçoivent en temps opportun des renseignements suffisants et pertinents à l’appui de la prise de décisions.
  • 1.3 Les rôles et les responsabilités pour le programme du secteur commercial du mode ferroviaire ont été officiellement définis et communiqués.
  • 1.4 Les renseignements sur le mode ferroviaire sont exhaustifs et exacts et ils appuient en temps opportun la prise de décisions.
2. Gestion des risques
  • 2.1 Les risques liés au programme sont déterminés, évalués, communiqués, atténués et surveillés en vue de la réalisation des objectifs du programme.
3. Gérance
  • 3.1 Le processus pour la création de cibles est défini et axé sur le risque.
  • 3.2 Les régions ont accès à une infrastructure appropriée pour mener les examens qu’exige le programme du secteur commercial du mode ferroviaire.
  • 3.3 L’accès aux marchandises devant être examinées est limité aux personnes autorisées et il est concrètement restreint (c.-à-d. les wagons et les marchandises à examiner sont sécurisés).  
4. Personnes (formation et sensibilisation)
  • 4.1 Les employés reçoivent la formation, les outils et l’information nécessaires pour s’acquitter de leurs responsabilités à l’égard des examens dans le mode ferroviaire.

Annexe B – Données

Nombre de voyageurs par modeFootnote 8

Mode
Nombre de voyageurs
2012-2013 2013-2014 2014-2015
Aérien 26 260 426 27 245 083 29 135 271
Routier 71 016 937 69 318 283 65 782 419
Maritime 3 049 159 2 247 029 2 269 356
Ferroviaire 291 030 290 122 289 798
Total 100 617 552 99 100 517 97 476 844

Source : SIRG, données non vérifiées

Les trois tableaux ci-dessous permettent de comparer les quatre modes d’importation dans le secteur commercial pour ce qui est de la valeur en dollars des marchandises entrant au Canada, du volume du fret, du nombre de moyens de transport et des passages transfrontaliers.

Valeur en dollars et tonnage du fret par mode – 2014Footnote 9
Mode Valeur en milliards de $ Volume en millions de tonnes
Aérien 111,3 1,1
Routier 335 251,4
Maritime 205 475**
Ferroviaire 126,2* 320,2*

Source : Transports CanadaFootnote 10
* Chiffre de 2014. Cependant, Transports Canada rapporte que cela représente une hausse de 6,6 % par rapport à l’année précédente.
** Chiffre de 2012, dernière année pour laquelle des données étaient disponibles.

Passages de moyens de transport dans le secteur commercial
Mode 2012-2013 2013-2014 2014-2015

Aérien

7 903 7 581 6 976

Routier

5 384 830 5 425 464 5 354 303

Maritime

16 479 13 851 16 479

Ferroviaire

28 544 29 438 30 754

Source : SIRG, données non vérifiées

Annexe C – Comités de gouvernance

Comités de l’ASFC susceptibles de traiter d’éléments de la gouvernance et de la surveillance du secteur commercial du mode ferroviaire :

Comité exécutif (CE) Le Comité exécutif, présidé par le président et composé des vice-présidents, des directeurs généraux et des avocats, est le forum de la haute direction de l’ASFC pour la prise de décisions et il est responsable de la gestion et de l’orientation stratégiques globales des responsabilités de l’Agence à l’égard des politiques et des programmes.

Le CE a pour mandat d’établir l’orientation stratégique et d’assurer la surveillance continue du plan des activités intégré de l’Agence, de veiller à ce que les objectifs soient atteints, de déterminer les priorités et l’affectation des ressources dans un contexte de gestion des risques et de mettre en place un cadre de gouvernance robuste pour les attentes relatives au Cadre de responsabilisation de gestion (CRG) et aux audits.

Comité exécutif des opérations à la frontière (CEOF) – L’audit a permis de confirmer qu’il n’y a pas de mandat pour le CEOF. Un examen des comptes rendus des réunions de 2014-2015 a permis de confirmer la participation du vice-président des Opérations et d’autres directions générales, de directeurs généraux (AC), de directeurs généraux régionaux et de conférenciers invités. Ce comité se réunit toutes les semaines.

Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière (CCACF) – Le mandat global du CCACF est d’offrir aux fonctionnaires de l’ASFC et aux intervenants du secteur commercial un forum de discussion sur les opérations frontalières du Canada. Le CCACF est présidé par le vice-président, Direction générale des programmes, et il est composé de représentants nommés par les organisations de défense des intérêts commerciaux du Canada qui participent aux activités commerciales transfrontalières, ainsi que de représentants de l’ASFC, au besoin. Ce comité se réunit trois fois l’an. Le CCACF crée des sous-comités, au besoin, comme les sous-comités de l’examen et des autres ministères.

Table de gestion des programmes du secteur commercial (TGPSC) – La TGPSC a pour mandat d’orienter, de surveiller, de planifier et de contrôler le programme fonctionnel des points d’entrée. Ce comité est présidé par le directeur général de la Direction des programmes du secteur commercial et il est composé de directeurs généraux régionaux, du dirigeant principal des finances et de divers directeurs généraux et directeurs.

Annexe D – Technologie d’imagerie

Image radioscopique VACIS d’un wagon transportant des véhiculesFootnote 11

[*]

Annexe E – Dérogations

Dérogations autorisées/non autorisées (exercice 2014-2015)
Processus d’autorisation des dérogations A) Ciblés B) Aléatoires C) ASF TOTAL
(A+B+C)

Total des renvois non examinés

[*] [*] [*] [*]

Dérogation autorisée au moyen du code de dérogation approprié (exigence 1)

[*] [*] [*] [*]

Dérogation autorisée au moyen d’un rapport narratif du surintendant dans le champ de dérogation (exigence 2)

[*] [*] [*] [*]

TOTAL des dérogations autorisées – répondant aux exigences 1 et 2

[*] [*] [*] [*]

Source : Données extraites du SSMAEC pour 2014-2015

Annexe F – Liste de sigles

  • AC – Administration centrale
  • AM – Autre ministère
  • AR – Agent du renseignement
  • ARP – Analyse du risque professionnel
  • ASF – Agent des services frontaliers
  • ASFC – Agence des services frontaliers du Canada
  • BNSF – British Northern Santé Fe
  • CCACF – Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière
  • CE – Comité exécutif
  • CEOF – Comité exécutif des opérations à la frontière
  • CMR – Cadre de mesure du rendement
  • CN – Canadien National
  • CNC – Centre national de ciblage
  • COSS – Comité d’orientation en matière de santé et de sécurité
  • CP – Chemin de fer Canadien Pacifique
  • EDI – Échange de données informatisé
  • ENRF – Évaluation nationale des risques à la frontière
  • GTMF – Groupe de travail du mode ferroviaire
  • PE – Point d’entrée
  • PEP - Partenaires en protection
  • PPA – Premier point d’arrivée
  • PPI – Premier point d’intervention
  • RMR – Rapport ministériel sur le rendement
  • RPP – Rapport sur les plans et les priorités
  • RRNS – Rapport sur le rendement et les normes de service
  • RSAP – Régime de sanctions administratives pécuniaires
  • SIRG – Système intégré de rapports de gestion
  • SRA – Sommaire du rendement de l’Agence
  • SSMAEC – Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales
  • TGPSC – Table de gestion des programmes du secteur commercial
  • US-CBP – Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis
  • US-CBP – United States Customs Border Protection
  • VACIS – Système d’inspection des véhicules et du fret

Notes

Footnotes

Footnote 1

Rapport de Transports Canada : Les transports au Canada 2014 – Un survol, p. 15

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Footnote 2

Ce nombre [*] ne provient pas du SIRG, mais plutôt d’un essai détaillé mené dans le cadre de l’audit.

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Footnote 3

Rapport de Transports Canada : Les transports au Canada 2014 – Un survol.

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Footnote 4

Il est à noter que la cible de rendement pour le secteur commercial du mode ferroviaire pour 2013-2014 était de 2,5 % des marchandises commerciales importées examinées entraînant une mesure de saisie et que cette mesure de rendement a été fixée à 0,6 % pour 2014-2015.

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Footnote 5

Le SSMAEC n’a pas la capacité de produire des rapports dynamiques. Le SIRG sert donc de centre de coordination pour extraire des renseignements dans diverses bases de données, y compris le SSMAEC, organise le tout en un format convivial, offrant ainsi aux utilisateurs un guichet qu’ils peuvent utiliser pour avoir accès aux renseignements par le biais du portail du SIRG afin de produire des rapports à l’intention de la haute direction.

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Footnote 6

Un examen est jugé fructueux s’il entraîne une saisie de marchandises, l’imposition d’une sanction administrative pécuniaire, une confiscation compensatoire ou l’identification de marchandises inadmissibles qui sont détruites, abandonnées à la Couronne ou exportées.

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Footnote 7

La pratique relative au drapeau bleu (le jour) et à la lumière bleue (le soir ou en cas de mauvaise visibilité) consiste à installer une lumière ou un drapeau bleu aux deux extrémités de la voie lorsqu’un examen des douanes est effectué. Cela informe ceux qui déplacent les wagons dans la cour que cette voie est fermée. À Winnipeg, une voie qui porte une lumière ou un drapeau bleu fait l’objet d’une surveillance électronique et est bloquée pour éviter qu’elle soit utilisée.

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Footnote 8

Les données extraites du Système intégré de rapports de gestion de l’ASFC sont en date d’août 2015.

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Footnote 9

Ces chiffres représentent les échanges commerciaux internationaux, y compris les importations et les exportations.

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Footnote 10

Rapports de Transports Canada : Les transports au Canada 2013 et aperçu du rapport annuel de Transports Canada.

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Footnote 11

Brochure du VACIS du mode ferroviaire, 30 juin 2010, p. 2 (publiée par : Science Application International Corporation (SAIC))

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Date de modification :